龚梦泽

近日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，将在2023年第三季度发布智选车业务中首款纯电轿跑，这是首款搭载鸿蒙4.0操作系统的汽车。

种种迹象表明，华为正在用实际行动践行“不造车，帮助车企造好车”的战略构想。其实道理很简单，首先，传统造车行业重资产高负债，从产品的研发、生产制造到量产销售和后期维护，承载大量就业，投入巨大且市值低，缺乏想象空间。

反观华为，秉承轻资产重研发打法，持续进行高强度研发，近10年累计投入的研发费用超过9773亿元，11.4万名研发员工占到员工总数的55.4%。这是一种与造车截然不同的经营模式和财务模型，加之华为目前的板块较多、战线较长，若再加重资产自主造车，未来风险可能会远高于预期回报。

目前来看，华为“造车”逻辑愈发清晰：一方面，通过智能电动、智能座舱和智能驾驶，为车企产品赋能，给智能汽车贴上“华为标签”；另一方面，与更多的有实力的汽车公司进行智选车合作，并主导成立生态品牌联盟，从单一品牌到多品牌，从单一车型产品到覆盖多个品类，以“生态打造者”的身份进军汽车市场。

在笔者看来，目前智能电动汽车市场的竞争正在加剧，智选车模式有利于让华为集中资源押注，在销售终端形成统一的品牌认知。不过，在合作过程中，其也面临着不少挑战。

首先，智选车模式将考验华为的多品牌运营能力。倘若华为生态品牌愿景达成，当越来越多的汽车品牌加入智选车模式后，华为需要建立统一的销服体系，解决智选车的展示和交付问题。同时，还要保持智选车的技术优势和品牌影响力，协调与合作伙伴的资源对接，避免出现利益冲突和品牌混淆。

其次，车企资源和盈利分配问题有待厘清。尽管余承东表示，规划的车都是不冲突的，每个车厂做的产品是不重叠的。但具体到现实，收益最高的大众市场谁来做？最难攻克的豪华市场谁去顶？如果车企间想侵入对方市场谁来拍板？将上述问题置于智选车生态来看，冲突是相当密集的。毕竟站在车企的角度，谁家大卖，华为都能收钱，但华为赚钱并不代表大卖的是自己。

最后，就是智选车模式的规模和盈利问题。汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。根据规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，前提是智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。目前，华为完成了不到20万辆，窗口期仅剩两年多时间。现阶段无论是赛力斯还是江淮、奇瑞、北汽，在智能汽车领域的发展都难言成功。如何在有限的时间内快速完成生产制造，并支撑、平衡多品牌多款车型的销量达成，对华为来说将是不小的挑战。